Jei pagal svarbumą išdėliotumėte transporto priemones, kurioje vietoje atsidurtų traukiniai? Nors tai labai patogi transporto priemonė, svarbi tiek keleiviams, tiek kroviniams, tačiau mažai kas traukinius laiko nepakeičiamai svarbiais.
Geležinkelių atsiradimas Lietuvoje
Pirmieji geležinkeliai Lietuvoje buvo nutiesti 19 a. 6 dešimtmečio pabaigoje-7 dešimtmečio pradžioje. 1857 m. nuspręsta nutiesti geležinkelį iš Sankt Peterburgo į Varšuvą. Per Lietuvą turėjo eiti jo ruožas Daugpilis-Vilnius-Gardinas su atšaka nuo Lentvario per Kauną iki Virbalio.
Tiesiant pirmąjį geležinkelį Sankt Peterburgas-Varšuva (pro Dūkštą, Ignaliną, Vilnių, Lentvarį, Varėną, atšaka pro Kauną į Kybartus) iškasti pirmieji Rusijos imperijoje geležinkelio tuneliai (Panerių - 430 m ir Kauno - 1820 m ilgio). Jie buvo pirmieji ne tik Lietuvoje, bet ir vieni pirmųjų Europoje.
Geležinkelio tiesimo darbai Lietuvoje prasidėjo 1857-aisiais. Pirmasis traukinys vadinamuoju inauguraciniu reisu Daugpilis-Vilnius važiavo 1860 09 17 (pagal senąjį kalendorių - 09 04). 1860 m. rugsėjo 17-ąją į Vilnių iš Daugpilio atidundėjo pirmasis vadinamasis inauguracinio reiso traukinys.
- Viešasis eismas ruože Virbalis-Kaunas (platforma kairėje Nemuno pusėje) pradėtas 1861 m. balandžio 11 d.
- 1862 pradėtas traukinių eismas maršrutais Sankt Peterburgas-Vilnius ir Vilnius-Virbalis.
Kauno stoties keleivių rūmų tuomet dar nebuvo. Tuo metu kelionė iš Sankt Peterburgo iki Vilniaus truko 19 valandų. Iš Vilniaus į Kauną traukiniu buvo galima nukakti per pusantros valandos.
1863 iš visų Lietuvos geležinkelio stočių buvo išsiųsta 72 100 t ir gauta 79 400 t krovinių. 1871-1874 per Mažeikius, Radviliškį, Kaišiadoris, Naująją Vilnią nutiesta Liepojos-Romnų geležinkelio linija (ja iš Ukrainos į Liepojos uostą pradėta vežti grūdus), 1873 - Mažeikių-Jelgavos ir Radviliškio-Panevėžio-Daugpilio, 1884 - Vilniaus-Lydos linija.
Siaurieji geležinkeliai
19 a. pabaigoje pradėtas tiesti siaurasis geležinkelis. Jam tiesti reikėjo paprastesnių techninių sąlygų ir mažesnių išlaidų. Siaurasis geležinkelis buvo statomas kaip privažiuojamasis kelias prie plataus magistralinio geležinkelio, kad būtų galima prie jo privežti ir išvežti prekes ir keleivius iš atokesnių rajonų.
Pirmasis siaurasis geležinkelis (750 mm pločio) nutiestas 1895 ruožu Pastovys-Švenčionys-Švenčionėliai ir buvo skirtas miško medžiagai, t. p. keleiviams vežti iki Švenčionėlių stoties, esančios prie Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio. 1899-1900 pradėtas naudoti 145 km Švenčionėlių-Panevėžio siaurojo geležinkelio ruožas (anksčiau nutiesto 125 km ilgio Švenčionėlių-Pastovių ruožo tąsa), skirtas kertamam miškui ir keleiviams vežti.
Ilgokas geležinkelis (apie 270 km) sujungė Baltarusijos Pastovių miestelį su Liepojos-Romnų geležinkelio Kalkūnų ruožo Panevėžio stotimi. Pastovių-Panevėžio siaurojo geležinkelio garvežių techninei priežiūrai ir remontui Pastovių, Švenčionėlių ir Panevėžio stotyse buvo įrengti depai. Panevėžyje tokia įmonė įkurta netoli plačiojo geležinkelio stoties.
Geležinkeliai tarpukaryje
1857-1914 m. nutiesta maždaug 60 proc., per Pirmąjį pasaulinį karą - apie 30 proc., tarpukariu - apie 10 proc. Per Pirmąjį pasaulinį karą Vokietija kariniams reikalams skubiai nutiesė apie 30 % Lietuvos dabartinių plačiųjų geležinkelių, kuriais buvo vežama didžioji dalis kariuomenei skirtų maisto produktų ir amunicijos; visi jie turėjo nemažai techninių trūkumų.
Dar apie 10 % dabartinių Lietuvos geležinkelių nutiesta nepriklausomoje Lietuvoje 1918-1940, atsižvelgiant į krašto poreikius. 1919 Lietuvos vyriausybė perėmė iš Vokietijos geležinkelių tinklą (daug ruožų buvo sugadinti, stočių inventorius išgrobstytas), išsinuomojo garvežių, keleivinių, bagažo, prekinių ir atvirųjų vagonų. Tais pačiais metais pradėtas traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp Senamiesčio ir Panemunės, plačiuoju - iš Kaišiadorių į Radviliškį.
Jeigu 1920 m. 1921 m. traukinys iš Kauno į Šiaulius atvykdavo per 4 val. 50 min., o jau 1937 m. šis laikas sutrumpėjo iki 2 val. 19 min. 1919 Lietuvos geležinkelių ilgis buvo 943 km, riedmenų ūkį sudarė išsinuomoti iš Vokietijos 6 garvežiai, 15 keleivinių, 57 prekiniai vagonai (dauguma jų pasenę). 3-4 dešimtmečiais nupirkta naujų modernesnių vagonų, garvežių, dyzelinių automotrisių.
Kazlų Rūdos-Marijampolės-Šeštokų geležinkeliu (nutiestas 1923) prie bendro geležinkelių tinklo buvo prijungtas izoliuotas Alytaus-Šeštokų ruožas, o ruožas Kužiai (ties Šiauliais)-Telšiai-Kretinga (1932) sujungė Klaipėdos kraštą su kita Lietuvos teritorija. Keleivių pervežimas plačiaisiais geležinkeliais kasmet didėjo: 1919 buvo pervežta 220 309, 1920 - 990 500, 1921 - 1 684 700, 1922 - 2 108 700 keleivių (iš jų 76 400 tarptautiniais maršrutais).
Nuo 1926, pradėjus kursuoti autobusams, vėliau ir dėl ekonominės krizės geležinkeliais keleivių buvo pervežama mažiau (pvz., 1930 pervežta 2 716 600, 1933 - 1 957 700). Sumažėjus krizės padariniams ir sumažinus vežimo tarifus, keleivių skaičius padidėjo (1937 pasiekė 3 379 700, iš jų 213 600 tarptautiniais maršrutais).
Plačiaisiais geležinkeliais vežamų krovinių iki 1931 daugėjo (1919 - 90 900 t, 1921 - 778 700 t, 1925 - 1 074 600 t, 1931 - 1 978 600 t), 1932 dėl ekonominės krizės sumažėjo iki 1 437 500 t, vėliau vėl daugėjo (1937 - 2 075 300 tonų). 1939 eksploatacinis geležinkelių ilgis (be Klaipėdos krašto) sudarė 1884 km (plačiųjų - 1409 km, siaurųjų - 475 km), Lietuva turėjo 172 garvežius, 219 keleivinių, 53 bagažo ir pašto, 3760 prekinių vagonų, 13 automotrisių (visi skirti plačiajam geležinkeliui), plačiųjų geležinkelių krovinių apyvarta buvo 274 mln. tonkilometrių, keleivių - 238 mln. keleivių kilometrų (siaurųjų - atitinkamai 18,5 mln.
Lietuvos geležinkeliai sovietmečiu ir nepriklausomybės laikotarpiu
1940 Lietuvos geležinkeliai buvo įtraukti į SSRS geležinkelių tinklą. Nacių okupacijos metais buvo labai apribotos kelionės traukiniais (vokiečių administracijos leidimus turintys asmenys galėjo važiuoti tik į darbą arba vykdydami tarnybinę užduotį). SSRS okupacijos metais Lietuvos geležinkelių tinklas nebuvo plečiamas (net panaikinta apie 400 km siaurojo geležinkelio), geležinkelių bėgiai keisti į SSRS bėgių plotį (iš 1435 mm į 1524 mm).
20 a. Esamam plačiųjų geležinkelių tinklui (daugiausia Baltijos jūros link) teko labai dideli krovinių srautai. Jie dar padidėjo 1986 pradėjus veikti tarptautinei jūrų perkėlai Klaipėda-Mukranas, kuria tarp LSSR ir Vokietijos Demokratinės Respublikos buvo keliami geležinkelio vagonai. Lietuvos geležinkelių tinklas (21 a.
Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę geležinkeliai tapo Lietuvos valstybės nuosavybe. Jiems eksploatuoti ir prižiūrėti 1991 įsteigta valstybinė įmonė Lietuvos geležinkeliai. 1992 nutiestas europinio standarto (1435 mm pločio vėžės) geležinkelio ruožas nuo Šeštokų iki Lietuvos ir Lenkijos sienos sujungė Lietuvos geležinkelį su Lenkijos.
Rusijai panaikinus krovinių tarifų nuolaidas 1999-2000 sumažėjo į Klaipėdos jūrų uostą vežamų krovinių. 1990 geležinkeliais buvo pervežta 17,4 %, 1992 - 21,3 %, 1997 - 26,0 %, 2002 - 31,5 %, 2010 - 41,7 %, 2015 - 37,8 %, 2018 - 34,4 % visų Lietuvos transporto pervežtų krovinių. Daugiau kaip 20 % sudaro tranzitiniai kroviniai.
2018 eksploatuojamų geležinkelių ilgis siekė 1910,7 km, iš jų 1520 mm pločio vėžės - 1787,7 km, 1435 mm pločio vėžės - 123 km, dvikelių geležinkelių ilgis - 451,5 km, iš jų 152,4 km elektrifikuoti. Plačiųjų geležinkelių tinklas Lietuvoje gana tankus - 29 km tenka 1000 km2 teritorijos. Lietuvos geležinkelio linijose yra 104 stotys, 545 pervažos, 410 viadukų ir tiltų.
Lietuvos geležinkelių tinklas ne visai atitinka ūkio poreikius, juos tiesiant buvo orientuojamasi į to meto Rusijos ir Vokietijos politinius strateginius tikslus. 2019 valstybinė įmonė Lietuvos geležinkeliai pervežė 55,2 mln. t krovinių (tarptautiniai vežimai - 39,5 mln. t, vidaus - daugiau kaip 15,6 mln. t), daugiausia naftos ir naftos produktų, cheminių ir mineralinių trąšų, metalų rūdų, t. p. 5,5 mln. keleivių (4,6 mln. vidaus ir 0,9 mln. 2024 Lietuvos geležinkeliais pervežta 25,658 mln.
Šiuolaikiniai „Lietuvos geležinkeliai“
Visoje „Lietuvos geležinkelių“ grupėje iš viso dirba apie devynis tūkstančius darbuotojų. Šiuo metu vykdome 153 traukinių reisus. Tai mažesni skaičiai nei įprastai - dėl koronaviruso pandemijos tebėra sustabdyti visi tarptautiniai maršrutai, vietiniuose maršrutuose yra mažiau reisų - jie optimizuoti, atsižvelgiant į mažesnį keleivių skaičių.
Neseniai (liepos pradžioje) pakeitėme „Lietuvos geležinkelių“ ir dukterinių bendrovių prekės ženklus, spalvinę jų gamą. „Lietuvos geležinkelių” pavadinimas išlieka, tačiau pristatytas patriotiškumą akcentuojantis naujas jo trumpinys - LTG. Svarbiausias naujojo įmonių grupės logotipo akcentas - rodyklės simbolis, įkūnijantis judėjimą, pažangą. Ženklas taip pat simbolizuoja LTG grupės misiją jungti žmones ir verslus.
1975 m. pab. pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną, o nuo 1976 m. „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo bendrovės „LTG Link“ duomenimis, šiemet apie 40 proc. maršruto Vilnius-Kaunas-Vilnius keleivių sudarė klientai, vykstantys į darbus ar iš jų. Ekspreso vidutinis greitis siekia 90 km/h., įprasto reiso - 79 km/h.
Šiuo metu dėl koronaviruso pandemijos visi tarptautiniai maršrutai yra sustabdyti. Traukinys yra viena saugiausių transporto priemonių. Kalbant bendrai apie žūtis ant bėgių - tokių atvejų, deja, būna keletas per metus.
Traukinių entuziastai
Geležinkeliai, kaip ir daugelis kitų transporto sričių, turi savo gerbėjų, kurie įvairioms, su traukinių ir geležinkelio transportu susijusioms veikloms: tyrinėjimui, fotografavimui, modeliavimui, keliavimui skiria savo laisvalaikį ir negaili pastangų. Jiems važiuojantis traukinys yra gražiausias vaizdas pasaulyje, o geležinkelio stotis - vieta, įkvepianti naujiems nuotykiams ir atradimams.
Vienas tokių geležinkelių entuziastų Žilvinas Urbutis kartu su bendraminčiais Ivanu Rudnevu (Latvija) ir Tony Olssonu (Didžioji Britanija) 12 metų rinko informaciją apie tarpukario metais Lietuvos geležinkeliais riedėjusias automotrises ir motorvežius. Jų surinkta informacija su unikaliomis nuotraukomis iš Sauliaus Avižonio, siaurosios vėžės automotrisių konstruktoriaus Jono Avižonio sūnaus, archyvo sugulė netrukus pasirodysiančioje knygoje „Lietuvos geležinkelių automotrisės ir motorvežiai 1919-1940 m.“
„Vieni žavisi aviacija, kiti mėgsta nardyti po vandeniu, treti jaučia malonumą važinėtis motociklais, o aš negaliu atsitraukti nuo geležinkelių“, - apie savo pomėgį pasakojo Ž.Urbutis, prisipažindamas, kad faktų apie geležinkelių istoriją ieškojimas, rinkimas, analizė jį domina labiau nei kelionės.
„Su keliavimu viskas yra gerai, kai yra galimybė, pavažiuoju traukiniais, bet man tai nėra prioritetinis dalykas“, - sakė geležinkelių entuziastas. Tai girdėdama prisipažįstu, kad man geležinkeliai pirmiausiai asocijuojasi būtent su kelionėmis, bet Žilvinas paaiškina, kas Lietuvoje geležinkeliai nuo pat jų atsiradimo ir vėliau, jau tarpukariu, anaiptol nebuvo labiausiai orientuoti į keleivių pervežimą.
„Geležinkeliai ir jų transportas pirmiausia buvo naudojami grūdams į uostus pervežti. Iš krovinių daugiausia ir uždirbdavo. Gabenant krovinius nebuvo labai svarbu nei bėgių kokybė, nei motorvežių greitis - svarbiausia buvo patraukti kuo didesnį sąstatą. O keleiviai geležinkeliams buvo kaip šalutinis produktas, reikalaujantis daug daugiau investicijų, nes norint vežti keleivius reikia ir geresnės kokybės, ir lygesnių bėgių, ir didesnio greičio“, - dėstė geležinkelių istorijos tyrinėtojas.
Automotrisės
Tačiau nepaisant to, visgi buvo ieškoma aukso vidurio, kad geležinkeliais galėtų keliauti ne tik kroviniai, bet ir žmonės. Ir šios paieškos davė rezultatų: traukiniai tarpukariu buvo populiari ir netgi dominuojanti susisiekimo priemonė. Keleiviams patiko, kad ji stabiliai veikė, traukiniai laikėsi grafiko ir be trikdžių važiuodavo net žiemą.
Toks keleivių pasitikėjimas teikė traukiniams pranašumo prieš autobusus, kurie, gerėjant kelių būklei, kėsinosi tapti rimtais konkurentais traukiniams. Nes geležinkelių infrastruktūra Lietuvoje nebuvo itin moderni, traukiniai jais pūškuodavo pakankamai lėtai: krovininių greitis buvo apie 40-55 kilometrai per valandą, keleivinių - apie 70-100 km/h, priklausomai nuo tarpstočių kelių būklės.
Nauju postūmiu geležinkelio transporte tapo XX amžiaus pradžioje atsiradusios automotrisės - motoriniai vagonai su vidaus degimo varikliais. Iš viso viename sąstate, kurį sudarė automotrisė ir vienas prikabinamas vagonas, buvo 150 vietų. Pasak knygos „Lietuvos geležinkelių automotrisės ir motorvežiai 1919-1940 m.“ autorių, praėjusio amžiaus trečiajame dešimtmetyje keleivių pervežimui Europoje pradėtos naudoti automotrisės netrukus pasirodė ir Lietuvoje.
„1936 m. rugsėjo 1 d. Lietuvos susisiekimo kelių ministerijoje įvyko posėdis, kurio metu pirmą kartą pasiūlyta užsienyje įsigyti greitųjų automotrisių ir eksploatuoti jas maršrutu Kaunas- Klaipėda“, - rašoma leidinyje. Tuo metu keliaujant garo traukos keleiviniais traukiniais, kelionė iš Kauno iki Klaipėdos trukdavo apie 6 valandas. Keliaujant automotrisėmis ji turėjo sutrumpėti iki 4 valandų - automotrisės turėjo pasiekti 110-120 km/h greitį.
Norint pritraukti kuo daugiau žmonių keliauti nauja transporto priemone, iš karto buvo galvojama ir apie patrauklią bilietų kainą. Pirmoji sąlyga buvo, kad keliaujant greitesniais motoriniais vagonais, bilieto kaina turi išlikti tokia pati, kaip ir važiuojant įprastais traukiniais. Tuo metu trečios klasės bilietas nuo Kauno iki Klaipėdos kainavo 18,10 lito. Vasaros sezonu perkantiems bilietą pirmyn ir atgal buvo taikoma speciali kaina - 22,60 lito.
„Automotrisėse buvo įrengti salonai rūkantiems ir nerūkantiems, atskiri bagažo skyriai - jau atsirado europinis komforto lygis“, - pasakojo Ž.Urbutis. Tiesa, restoranų per Lietuvą riedėjusiuose traukiniuose anei moderniose automotrisėse nebuvo - per maži atstumai, kad apsimokėtų juos įrengti.
Vietos rūkantiems ir nerūkantiems keleiviams buvo pažymėtos, jas skyrė pertvaros. Motoriniame vagone vietų rūkantiems ir nerūkantiems buvo maždaug po lygiai, o prikabinamame - vietų rūkantiems buvo gerokai daugiau nei nerūkantiems, bet pastarieji šiame vagone važiuodavo antrąja klase, o rūkantys - trečiąja. Iš viso viename sąstate, kurį sudarė automotrisė ir vienas prikabinamas vagonas, buvo 150 vietų. Ministerijos sprendimu, 30 iš jų turėjo būti antros klasės, kitos - trečios klasės.
Lietuva buvo įsigijusi keturias automotrises ir keturis prikabinamus vagonus. Pirmoji automotrisė Lietuvos geležinkeliais išriedėjo 1938 metų kovo 24 dieną, o tarp pirmųjų jos keleivių buvo ir grupė žurnalistų, kuriems buvo surengta kelionė iš Kauno į Šiaulius. Jau kitą dieną prasidėjo reguliarūs reisai iš Kauno į Klaipėdą.
Automotrisės vairuotojui buvo mokamas fiksuotas 240 litų atlyginimas ir dar po 1,60 lito mokama už kiekvieną 100 kelio kilometrų. Vairuotojai turėjo padėjėjus, kuriems buvo mokamas toks pats atlyginimas, kaip ir keleivinio traukinio mašinistų padėjėjams - 1,20 lito už kiekvieną šimtą kelio kilometrų.
Naująją transporto priemonę pamėgo ne tik žmonės - ji buvo naudojama naujiems atspausdintiems laikraščiams, skubiai ir svarbiai pašto korespondencijai pervežti. Automotrises siekta naudoti ir turizmo tikslais: siūlyta jas užsakyti organizuojant specialias keliones, ekskursijas, naudoti jas delegacijų, teatro trupių pervežimui.
„Tai buvo moderni naujovė, kuri žadino žmonių smalsumą, bet ji nespėjo įsibėgėti ir atskleisti visų savo galimybių - tam tiesiog neužteko laiko, prasidėjo karas“, - sakė išsamiai tarpukario Lietuvos geležinkelio istoriją išanalizavęs Ž.Urbutis. Paklaustas, kas su Lietuvos automotrisėmis nutiko po karo, jis mįslingai šyptelėjo ir pasiūlė atsakymo ieškoti jo 12 metų kartu su bendraminčiais rašytoje knygoje „Lietuvos geležinkelių automotrisės ir motorvežiai 1919-1940 m.“
Geležinkelio išradimas
Tačiau netrukus geležinkelis beveik šimtmečiui tapo svarbiausia sausumos transporto priemone. Anglų inžinierius Richardas Trevithickas sumanė garo mašiną, kuri jo gimtojo Kornvalio alavo ir akmens anglių kasyklose varė siurblius ir konvejerius, pritaikytus transporto priemonėms: sukonstravo aukšto slėgio garo katilą, pritvirtino jį ant važiuoklės su ratais, o prie garo katilo cilindro pritvirtinti strypai suko ratus.
1804 m. R.Trevithickas savo mašiną paleido vienos Velso metalurgijos gamyklos bėgiais, kuriais šiaip važinėjo arklių traukiami rūdos ir geležies prikrauti vežimai. 1804 m. vasario 13-ąją pirmasis pasaulio garvežys 8 km per valandą greičiu tempė 5 vagonus su 70 darbininkų ir 10 tonų kroviniu.
R.Trevithicko išradimas metalurgijos gamykloje buvo naudojamas tik kelis mėnesius: ketaus bėgiai neatlaikė garvežio bei krovinio svorio ir teko grįžti prie arklių. Bet pradžia buvo padaryta. O nugalėtojo laurai atiteko kitam anglui George’ui Stephensonui. 1814 m. jis sukonstravo garvežį „Puffing Billy“, kuris 7 km per valandą greičiu galėjo traukti 8 vagonus.
1829 m. G.Stephensono garvežys „Rocket“ su trimis garo mašinomis laimėjo konkursą kaip geriausias lokomotyvas naujam 50 km geležinkelio ruožui nuo Liverpulio uosto, kur būdavo iškraunama medvilnė, iki tekstilės miesto Mančesterio. Bandomasis garvežys su 30 keleivių pasiekė 48 km per valandą greitį. 1830 m. naujasis kelias buvo atidarytas. Tai buvo pirmas tolimas geležinkelio ruožas keleiviams ir prekėms vežti.
1830 m. pirmoji bėgių linija nutiesta ir JAV, XIX a. 4-ajame dešimtmetyje - Austrijoje, Vokietijoje, Belgijoje, Prancūzijoje, Rusijoje.